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涡轮增压和缸内直喷发动机将是润滑油的一大挑战。

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涡轮增压和缸内直喷发动机将是润滑油的一大挑战。

发布日期:2019-02-25 作者: 点击:

贵阳自动变速箱维修带你了解涡轮增压缸内直喷(TGDI)可以提高燃油经济性,共同减少二氧化碳排放,提高功率输出和发动机功能。据估计,到2020年,全球大约50%的新车将用于缸内直喷(GDI)或涡轮增压缸内直喷(TGDI)技术。这项技术的优点是提高了引发剂的能量密度,但缺点是引发剂的操作温度越来越高,强度越来越大,使石油需求面临更多的挑战。


高温常常伴随着汽油的高稀释度,这会导致油氧化、粘度增加、沉淀和胶体增加。讨论表明,汽油的质量对TGDI发动机的运行非常重要,特别是在发展中国家。城市可以有效地控制汽油质量,但广大农村地区往往存在高重组分、高硫汽油,这将导致更多的汽油稀释和石油酸化。

正常工作条件下,沉淀物会在发动机内部形成高温现象,特别是在涡轮增压器中。除沉淀外,氧化胶体还会阻塞机油滤清器和机油通道。幸运的是,石油生产商拥有处理这些问题的武器。

GDI的缺点

部分进入气缸的汽油不能充分气化,导致尾气中细颗粒物含量较高,对健康有害。政府将要求更严格的GDI发动机排放要求。欧6排放法规将要求GDI启动器使用颗粒物过滤器,就像今天的柴油启动器一样。汽车制造商相信,他们可以通过改进的焚烧达到排放标准,但环境安排要求所有强制性颗粒物过滤器,即使这些GDI引发剂达到排放标准。这样,由灰引起的过滤器堵塞将成为一个新的问题。有必要使用低SAPS润滑剂、低硫、低磷和低硫酸盐(ACEA C3规格),就像柴油机一样。

另一个问题是由于空气进入机油而导致磨损加剧。许多汽车应该知道,当切换到GDI启动机,曲轴链条磨损增加。

第三,大扭矩小体积的组合必然会增加轴承的载荷。汽车工厂正在测试降低机油粘度以提高燃油经济性,但低粘度会给高负荷轴承带来危险。低粘度润滑油增加了需要提高的耐磨性。

另一个迄今尚未完全理解的问题是,TGDI引发剂的简单预点火(LSPI)在低速下,类似于早期焚烧。科学家们正在试图找出石油和预混之间的关系。在ILSAC GF-6规范中,避免预点火性能可能是一个重要的目标。

与润滑油的斗争

实验表明,TGDI引发剂对油脂的氧化速率比天然吸气引发剂快,且出现较早。因此,抗氧化剂需要更强的添加剂和基础油。为了验证这一结论,比较了两种机油:API SG和ACEA A3/B4。发动机台架试验180小时后,过滤SG机油橡胶堵塞,使过滤器泄压阀打开。拆卸发动机后拍摄了以下照片。ACEA A3/B4机油试验在相同条件下,明胶沉淀率得分为满分。

涡轮增压轴承需要承受很高的温度。也许在整个发动机中,它们是最需要机油的地方。一般来说,温度可以达到350摄氏度以上。在这样的温度下,低等级润滑油会产生固体碳沉积物,从而导致轴承严重磨损。

TGDI发动机的另一个令人担忧的问题是汽油的质量。进行测试。选择与上述试验相同的中型车在混合道路条件下进行试验,选择能代表我国广大落后地区汽油质量的汽油。为了在实验室验证低档润滑油对发动机的影响,我国也进行了道路试验。选择相同等级的润滑剂。结果表明,行驶6000公里后,油粘度开始增加,8000公里以后,油粘度将迅速增加。检查结果表明,车内的机油已停止使用,机油滤清器也以同样的方式堵塞。发动机中的积炭和胶体与实验室试验结果吻合较好。

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从各种实验中得到的数据有助于改善润滑油的配方。对于任何润滑剂,其质量主要取决于基础油。适用于TGDI发动机的机油具有两个重要目标:高温下的氧化稳定性和挥发性。

润滑油企业和汽车厂的行为

欧洲ACEA规范计划参与TGDI引发剂中胶质生成的试验项目,并起草了涡轮增压器轴承区的氧化/沉淀试验。北美购物中心也将采用类似的测试。

为了弥补几句话,我们通常可以在使用TGDI技术的汽车排气管中发现大量的黑碳沉积物,比如奥迪。此外,在发动机启动后的短时间内,气味会更加难闻。实验表明,TGDI引发剂的一氧化碳排放量较低,而碳氢化合物的HC排放量较高。一些碳氢化合物是由细颗粒物排放的。

一些网友说丰田和路虎都使用20级机油。他们为什么不烧油?我花了一些时间在互联网上搜索这个。沃尔沃、路虎、丰田和本田都有燃油箱。我不再在这里绘制地图了。我们自己找吧。


尽管TGDI发动机存在着发动机规划和零部件方面的不足,但20号和30号机油在TGDI发动机上的差异使30号机油的保护性更强,但燃油经济性不如20号机油。德国和法国系统现在占据30个位置,日本和美国系统开始转换为20种发动机机油。双方都在努力为自己的发动机找到最好的点。在美国,日本汽车系统的主要购物中心是美国。必须尽一切可能满足美国政府对燃油消耗的要求。当然,我们不会放弃20号油的优势。另一方面,德国和法国的汽车商店只向美国出口高端汽车。即使他们没有达到美国政府的燃油消耗标准,他们也愿意支付罚款,而且他们不愿意选择20种对他们的发动机有危险的机油。然而,无论选择哪种机油,TGDI发动机的特性都不会改变。机油消耗过多的危险始终存在。说日本汽车不烧油是解决不了的。

日本汽车在欧洲的销售从来没有雄心勃勃,不是因为欧洲人傲慢或可能鄙视日本汽车,而是因为欧洲对汽车的征税是基于排放量。日本汽车以前从未使用过涡轮增压技术。也就是说,如果日本汽车有2.0排量,它们只能达到德国汽车的1.8吨动力。税收比有T的高,消费者自然会在家乡选择有T的车,税率很低。为日本汽车选择TGDI技术也是欧洲购物中心开业的进一步准备。


TST7速双离合器变速器是蓝芯高效动力总成的重要组成部分,结合了许多创新技术。它可以承受高达250牛米的最大扭矩。具有换档平稳灵敏、舒适安静、效率高、省油等优点。目前,上汽MGGT1.4T率先搭载TST7速双离合变速器,荣威550也将在未来搭载TST7速双离合变速器。除上汽自主品牌外,通用的雪佛兰品牌克鲁兹、创库、别克品牌安哥拉、安哥拉、君威预计将搭载TST7速双离合变速器。TST6双离合变速箱能承受360牛米的扭矩。具有平台化、适应性强、可靠性高的控制策略。上汽荣威950的1.8t和2.0t车型将与之匹配。


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